ปัจจุบัน คนกรุงเทพฯ เดินทางกันวันละ 18 ล้านเที่ยว

คิดเป็นการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัวร้อยละ 45 รถเมล์ร้อยละ 40 มอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลร้อยละ 10 รถรางไฟฟ้า ทั้งลอยฟ้าและใต้ดิน รวมกันร้อยละ 2.5 เรือโดยสารร้อยละ 1 ที่เหลืออีกร้อยละ 1.5 เป็นขนส่งสาธารณะอื่นๆ ส่วนจักรยานถีบสองล้อประเมินได้เป็นสัดส่วนกระผีกนิดเดียว ราวร้อยละ 0.2

แม้ว่าการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัวจะมีมากที่สุด แต่รถเมล์ 1 คันสามารถขนคนได้มากกว่ารถยนต์หลายเท่า คิดง่ายๆ ถ้าเอารถเมล์ขนาดจุคน 60 คนเรียงต่อกัน 2 คัน จะเรียงรถยนต์ขนาดกลางได้เพียง 5 คัน ต่อให้คนนั่งเต็มรถยนต์คันละ 5 คน ก็ยังขนคนได้เพียง 25 คน เทียบกับรถเมล์ขนคนในพื้นที่เท่ากัน 120 คน ต่างกันเกือบ 5 เท่า

แต่ในความเป็นจริงที่เกิดขึ้นบนท้องถนน กทม. คือรถเมล์ 1 คันขนคนในชั่วโมงเร่งด่วนอัดแน่นเข้าไป 70-80 คน ในขณะที่รถยนต์มักจะนั่งกันเพียง 1-2 คน ความต่างในการขนคนจึงห่างกันมากกว่า 10 เท่า

อย่างไรก็ตาม ถ้าตีไปว่ารถเมล์ 1 คันขนคน 60 คน และรถยนต์ 1 คันขนคน 2 คน เลนถนน 1 กิโลเมตร เรียงรถยนต์ต่อกันได้ 200 คัน จะขนคนได้ 400 คน คนจำนวนแค่นี้ รถเมล์ 7 คันสามารถขนได้แบบสบายๆ ทีนี้ ถ้าเราถือว่าประชาชนทุกคนควรมีสิทธิพื้นฐานเท่ากัน วันแมนวันโหวต ถนนซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะ ก็ต้องนับเป็นทรัพยากรมีค่าส่วนกลางที่คนเมืองทุกคนมีสิทธิเข้าถึงได้เท่ากัน ประชาชนแต่ละคนจึงควรได้รับการแบ่งปันพื้นที่ถนนในสัดส่วนที่ไม่เหลื่อมล้ำจนเกินไป ซึ่งหมายความว่ารถเมล์ควรมีเลนเฉพาะของตนเองตามสัดส่วนพื้นที่ถนนต่อประชากร

ถนนวิ่งทางเดียว 3 เลน ก็ควรแบ่งให้รถเมล์ 1 เลน ในระยะ 1 กิโลเมตร รถเมล์ 4 คันวิ่งได้ฉิวๆ ขนคนได้ 240 คน อีก 2 เลนให้รถยนต์เลนละ 100 คันขนคน 200 คน แบบนี้ค่อยยุติธรรมหน่อย ถ้าทนรถติดไม่ได้ ก็เปลี่ยนมาขึ้นรถเมล์ดิ

จำได้ว่าสมัยผู้เขียนเป็นเด็ก ยุคเผด็จการจอมพลถนอม เคยออกมาตรการบังคับใช้เลนรถเมล์อยู่พักหนึ่ง นั่งรถเมล์จากทองหล่อไปสยามใช้เวลาแค่ 30 นาที แทนที่จะเป็นชั่วโมง แต่ก็บังคับใช้ได้ไม่ถึงเดือน ก็ปล่อยให้รถยนต์ส่วนตัวละเมิดเลนตามปกติเช่นเดิม

ถึงวันนี้ คนเคยชินกับอภิสิทธิ์ที่รถยนต์ได้รับจนเป็นปกติ มองว่าถนนเป็นพื้นที่ของรถยนต์แต่เพียงเท่านั้น เมื่อ กทม.ริเริ่มรถด่วนพิเศษ BRT คนขับรถจำนวนหนึ่งจึงโวยวายว่า เอาเลน (ของฉัน) ไปได้ยังไงตั้งหนึ่งเลน ลองกูเกิ้ลค้นดูความเห็น ยังเจอบทความของด๊อกเตอร์นักประเมินการลงทุนที่ทำเป็นเขียนเชิงวิชาการแต่ไม่ได้ใช้วิชาการต่อว่าการตัดสินใจทำรถ BRT ว่าใช้อะไรคิดถึงเอาเลนรถยนต์ไปใช้ ทำรถติดหมด

วันๆ ท่านด็อกคงขลุกอยู่แต่กับนักธุรกิจทุนหนาขี่เบนซ์มีตาชมขับรับส่งหน้าประตูตลาดหลักทรัพย์

นักการเมืองและคนใหญ่โตในราชการก็เช่นกัน มีรถนั่ง มีตาชมขับรถให้กันถ้วนหน้า พอได้ยินคนสถานะและพื้นเพเดียวกันบ่นเรื่องรถ BRT ได้เลนบนถนนที่มีเลนรถยนต์ถึง 8 เลน ก็รู้สึกหวั่นไหว เห็นอกเห็นใจ รีบอนุโลมให้รถยนต์เข้าไปวิ่งในเลน BRT ได้ในชั่วโมงเร่งด่วน – ช่วงเวลาที่คนนั่งรถเมล์ควรจะได้สิทธิคุ้มครองเป็นพิเศษ

น่ากลัวว่าผ่อนผันกันไปมา BRT จะกลายเป็น BST – Bangkok Slow Transit ไปเสียนี่

มันช่างต่างกับการตัดสินใจแก้ปัญหาของชาวบ้านชนบท เช่น ปัญหาเขื่อนปากมูล ที่มีงานวิจัยมากมายล้นหลาม ศึกษาร่วม 20 ปี ชี้ไปในทางเดียวกันว่าเป็นเขื่อนไม่คุ้มค่า สมควรยกเลิก เปิดประตูเขื่อนฟื้นฟูระบบนิเวศให้ปลาอพยพไปมาได้ดีกว่า แต่พวกท่านผู้มีอำนาจก็ยังบอกว่าต้องศึกษาเพิ่มเติม

คนไม่เอาเสื้อแดงก็ยังต้องว่าสองมาตรฐานเหลือรับประทาน

ถ้าเข้าไปดูในเฟซบุ๊ค BRT จะพบว่ามีคนชมและชอบ BRT มากกว่าที่เห็นด่าตามสื่อมวลชนและอินเตอร์เน็ต คนที่สนับสนุนหลายคนยังเป็นคนที่ขับรถบนเส้นทางเดียวกันนั้นด้วยซ้ำ เป็นคนที่มีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์ แต่ก็เห็นแก่ส่วนรวม

คนไทยไม่ได้เห็นแก่ตัวกันหมดหรอก

อย่างไรก็ตาม ปัญหาใหญ่ของการส่งเสริมรถเมล์ก็คือคุณภาพของรถเมล์ใน กทม. แม้ว่าปัจจุบันเราจะมีรถเมล์ดีๆ อย่างรถยูโรให้นั่งสบาย (แต่ไม่สะดวก เพราะไม่มีเลนให้ขับเคลื่อนได้คล่องตัว) แต่ทั้งรถร้อน รถแอร์ และรถเล็กร่วมบริการ ก็มีสภาพสุดจะทน ปล่อยควันดำชนิดที่โรงงานในมาบตาพุดแทบเรียกพ่อ ช่วงวันหยุดถนนโล่งแต่รถเมล์วิ่ง คนเดินถนนก็ยังต้องอุดจมูก แถมขับปาดไปกระชากมาตามกติกากอซซิลล่า ขนาดใหญ่เท่านั้นครองโลก

การให้สิทธิรถเมล์จึงต้องควบคู่ไปกับการควบคุมคุณภาพรถเมล์

นี่เป็นเรื่องที่รัฐบาลทำได้ถ้าคิดจะทำ ไม่ต้องใช้ทุนสูง ไม่ต้องใช้เวลาก่อสร้าง ได้ผลลัพธ์ทันตาเห็น แต่ต้องใช้ความมุ่งมั่นและเจตนารมณ์ทางการเมือง

ถึงเวลาออกนโยบายประชานิยม ส่งเสริมรถเมล์จริงๆ จังๆ ได้แล้วหรือยัง?

กรุงเทพธุรกิจ: โลกในมือคุณ, เมษายน 2554

Advertisements