วันเลือกตั้งผู้ว่ามหานครกรุงเทพฯ คนใหม่ย่างใกล้เข้ามาแล้ว

เป็นโอกาสของคนกรุงที่จะบอกนักการเมืองทั้งหลายว่าเราต้องการเมืองที่พัฒนาเพื่อชีวิตคน ไม่ใช่เพื่อรถยนต์ส่วนตัว

นั่นหมายความว่า เราต้องเลิกนโยบายที่มุ่งให้ความสำคัญแก่รถยนต์ส่วนตัวเป็นอันดับหนึ่ง และหันมาให้ความสำคัญสูงสุดแก่การสัญจรที่เป็นมิตรต่อเมือง ถิ่นที่อยู่อาศัยของคน

หมายความว่า นอกเหนือจากการลงทุนสร้างโครงข่ายระบบรถไฟฟ้า ซึ่งใช้เงินมาก ใช้เวลาก่อสร้างนาน (แผนทั้งระบบกำหนดแล้วเสร็จปี 2572) และมีศักยภาพรองรับความต้องการในการสัญจรของคนกรุงได้เพียงระดับหนึ่ง เรายังจำเป็นจะต้องหันมาทบทวนการแบ่งปันพื้นที่ถนนในการสัญจรให้โปร่งโล่งขึ้น คล่องตัวขึ้น ปลอดภัยขึ้น และยุติธรรมเท่าเทียมมากขึ้น เพราะถนนเป็นพื้นที่สาธารณะของประชาชนทุกคน

การสัญจรที่เป็นมิตรต่อชีวิตมากที่สุด เพราะดีต่อสุขภาพและไม่ปล่อยมลพิษ คือการเดินและปั่นจักรยาน สองขาและสองล้อ รวมรถเข็นคนพิการ ต้องได้รับการเอาใจใส่ดูแลเป็นอันดับต้นๆ

คนเดินและรถเข็นคนพิการต้องการบาทวิถีที่กว้าง ราบเรียบเป็นระดับแนวเดียว และร่มรื่น จักรยานก็เช่นกัน แต่ต้องไม่ปะปนกับแนวคนเดินเพราะใช้ความเร็วต่างกัน

เมืองจึงต้องเปิดพื้นที่ถนนเพื่อรองรับสองขาและสองล้อถีบ และพาหนะสำคัญที่จะช่วยเปิดถนนให้โปร่งโล่งคล่องตัวขึ้นสำหรับทุกคน ได้แก่ รถโดยสารประจำทาง

ทุกวันนี้ การเดินทางในกรุงเทพถึงครึ่งหนึ่งใช้รถยนต์ส่วนตัว แต่คนครึ่งหนึ่งนั้นครอบครองพื้นที่ถนนเกือบทั้งหมด แถมมีอภิสิทธิ์ใช้ทางด่วนทางพิเศษอีกมากมาย และยังล้นขึ้นไปจอดบนฟุตบาท และเป็นตัวแปรสำคัญที่บีบมอเตอร์ไซต์ไปวิ่งไล่บี้คนบนทางเท้า

มันไม่ยุติธรรมเลย

ที่ถูกที่ควร รถเมล์ควรได้เลนวิ่งฉิวของตัวเองโดยไม่มีรถยนต์ส่วนตัวเข้ามาแก่งแย่งเบียดเบียน อันนี้ไม่ใช่อภิสิทธิ์พิเศษแต่เป็นสิทธิปรกติ เพราะแม้คนนั่งรถเมล์จะได้เลนของตัวเองหนึ่งเลนเต็มๆ แต่ถ้าคิดเป็นพื้นที่ถนนต่อหัวพลเมือง รถยนต์ส่วนตัวสองเลนยังได้พื้นที่ไปมากกว่า เพียงแต่รถเมล์รู้จักใช้พื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์เท่านั้นเอง

แต่รูปธรรมที่เป็นอยู่ในกรุงเทพฯ คือ ระบบรถเมล์เป็นระบบสัญจรยอดแย่ ผลคือในชั่วเวลาสองทศวรรษ จำนวนคนใช้รถเมล์ลดลงไปเรื่อยๆ จาก 4,073,883 เที่ยวเดินทางต่อวันในปี 2535 ลดเหลือ 1,048,442 เที่ยวต่อวันในปี 2553 สรุปแล้วลดความนิยมลงไป 4 เท่าเลยทีเดียว

หากรถเมล์ได้รับการปรับปรุง มีคุณภาพดี ขับเรียบร้อย ควันไม่ดำ มาบ่อย และมาตรงเวลาได้เพราะวิ่งคล่องมีเลนของตัวเอง คนจำนวนมากก็จะอยากจอดรถไว้ที่บ้านและหันมาขึ้นรถเมล์ เพราะไม่อยากรถติดและลำบากหาที่จอด รถส่วนตัวเก็บไว้ใช้ยามจำเป็น

เป็นหลักการง่ายๆ ที่เมืองใหญ่ทั่วโลกกำลังนำมาใช้ปรับปรุงระบบสัญจร — มีระบบขนส่งมวลชน ทั้งรถไฟฟ้าและรถเมล์ เชื่อมกันเป็นระบบสัญจรโครงข่ายใหญ่ จักรยานเป็นโครงข่ายละเอียดระดับท้องถิ่นเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชน มอเตอร์ไซต์แบ่งปันเลนร่วมกับรถยนต์หรือรถเมล์ตามความเหมาะสม ส่วนรถบริการสาธารณะอย่างแท๊กซี่ควรได้รับความสำคัญเหนือรถยนต์ส่วนตัว แต่ต้องปรับปรุงคุณภาพการบริการและจำกัดจำนวน

เรื่องนี้พูดกันมามากแล้ว แต่แทบไม่เคยมีผู้บริหารเมืองคนใดใส่ใจหรือกล้าทำอย่างจริงจัง

ส่วนหนึ่งเพราะผู้บริหารเมืองรักจะใช้รถยนต์ส่วนตัว จึงไม่ยอมทำอะไรที่จะกระทบวิถีชีวิตตัวเองและญาติโยมคนรอบข้าง แต่ถ้ามองในแง่ดี ก็อยากคิดว่าส่วนหนึ่งเป็นเพราะกลัวเสียคะแนนเสียง

ก็คนครึ่งกรุงใช้รถยนต์ส่วนตัว เป็นครึ่งที่รู้จักหน้าตามีความสัมพันธ์กันอยู่ทุกวัน

แต่ผู้เขียนไม่คิดว่าคนกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่จะเห็นแก่ตัว ไร้เหตุผลเกินกว่าจะสื่อสารกันได้ ที่ผ่านมาเราแค่ไม่มีทางเลือกที่สะดวกสบายและปลอดภัยเพียงพอ

เมื่อปลายเดือนกันยายน มูลนิธิโลกสีเขียวมีโอกาสจัดประชุมแลกเปลี่ยนความคิดกับตัวแทนผู้ใช้พาหนะสัญจรประเภทต่างๆ ในกรุงเทพฯ แม้จะเป็นการประชุมขนาดเล็ก แต่ก็ทำให้เห็นอะไรบางอย่างในใจคนกรุงกลุ่มต่างๆ ที่ไม่ได้ล่วงรู้มาก่อน

เราพบว่าทุกกลุ่มเห็นพ้องต้องกันที่จะให้มีมาตรการจำกัดความสะดวกสบายของรถยนต์ส่วนตัว และอยากเปิดพื้นที่ให้ถนนในเมืองเป็นที่ที่ปั่นจักรยานได้ปลอดภัย ควบคู่ไปกับระบบขนส่งมวลชน

เราไม่ต้องใช้เวลาโน้มน้าวใจใครเลย

หลักใหญ่ๆ เห็นพ้องต้องกัน แตกต่างกันแค่ในรายละเอียดซึ่งมาจากมุมมองประสบการณ์ที่ต่างกันไปบ้าง และที่เหมือนกันถ้วนหน้าคือความรู้สึกท้อแท้กับสภาพไร้กติกาบนท้องถนน (แม้ว่าทุกคนคงเคยหักกติกากันมาบ้างบางครั้งบางคราว)

เป็นไปได้หรือไม่ว่า ผู้บริหารเมืองและนักการเมืองอาจตัดสินความคิดเห็นของผู้คนในสังคมจากพฤติกรรมทางเลือกของเขาในภาวะที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน แต่ยังมองไม่เห็นความคิดในใจคนที่ไม่ปรากฎออกมาเป็นรูปธรรม

และสมมุติว่าคนที่สนใจในนโยบายแบบนี้เป็นคนส่วนน้อย แต่ในสนามช่วงชิงกีฬาสีระหว่างสองพรรคการเมือง คะแนนเสียงส่วนน้อยนี้เป็นกุญแจสำคัญที่จะพลิกแพ้ชนะ คนลงคะแนนตามใจรักพรรค หรือโหวตตามกุศโลบายทางรัฐศาสตร์เพื่อถ่วงดุลอำนาจสองพรรคใหญ่นั้นมีอยู่แล้ว คนเหล่านี้เป็นไพ่ที่มีอยู่ในมือ แต่กลุ่มคนที่รอเลือกนักการเมืองตามนโยบายเพื่อประโยชน์สาธารณะที่พ้องจองกับประโยชน์ส่วนตนของเขา มากกว่าจะเลือกตามสีของพรรค เป็นกลุ่มที่ควรแย่งชิงเอาคะแนน คนกลุ่มนี้เป็นเสมือนรัฐโอไฮโอในการเลือกตั้งประธาณาธิบดีสหรัฐอเมริกาที่เพิ่งผ่านมา เป็นเสียงสวิงที่นักการเมืองที่ฉลาดต้องสนใจ

พูดได้เต็มปากว่าคนกลุ่มนี้ไม่ใช่แต่คนปั่นจักรยานหยิบมือหนึ่งที่เห็นกันบนท้องถนน แต่เป็นคนที่ยังไม่ได้แสดงออกอีกจำนวนไม่น้อย

พรรคไหนแสดงเจตจำนงอย่างจริงจังที่จะพัฒนานโยบายแนวนี้มาแรงแน่นอน

มันไม่ง่าย แต่ ณ วันนี้ มันไม่ยากเท่าที่คิด เพราะเมืองเราจะไม่ได้เป็นเมืองแรกที่ทดลองทำ เรามีบทเรียนดีๆ มากมายจากเมืองอื่นๆ ทั่วโลก ทั้งเมืองในประเทศพัฒนาและกำลังพัฒนา เมืองประชาธิปไตย เมืองเผด็จการ และแม้แต่เมืองที่มีปัญหาสังคมและเศรษฐกิจรุนแรงกว่าเรา เช่น ประเทศโคลอมเบีย

ในศตวรรษที่ 21 คนจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ หันมา Vote Bike เพราะ Vote Bike เท่ากับ Vote Life

เราเลือกเมืองที่พัฒนาให้คนทั่วไปปั่นจักรยานได้ เพราะมันบ่งบอกถึงเมืองที่เป็นมิตรกับชีวิต

 

หมายเหตุ : ในงาน A Day Bike Fest วันที่ 22-25 พฤศจิกายนนี้ ผู้สนใจสามารถร่วมเสนอความคิดในการพัฒนาเมืองเพื่อจักรยานที่มุม Vote Bike 2013 โดยมูลนิธิโลกสีเขียวจะสรุปและรวบรวมทุกความคิดเพื่อนำไปยื่นเสนอต่อผู้สมัครผู้ว่ากรุงเทพมหานครต่อไป

กรุงเทพธุรกิจ พฤศจิกายน 2555

Advertisements